SPORTSBILLOSJEN

Gopp: jeg tror gearkasse fra 899 cinq (Hvertfall!) er mer tettsteget... Je liker med når jeg girer fra 4-5 og fortsatt ha mulighet til å kjenne litt power...

uno45 wrote:Gopp: jeg tror gearkasse fra 899 cinq (Hvertfall!) er mer tettsteget... Je liker med når jeg girer fra 4-5 og fortsatt ha mulighet til å kjenne litt power...

Takker for tips uno45, men det hjelper ikke så mye. Her er en side som viser utvekslingene: http://www.fiatforum.com/cinquecento-se ... ios-2.html

Som du ser er det kun marginal forskjell mellom 5. gir på en Sporting (som er det vi har) og en 899 og å bruke dette 5. giret reduserer kun topphastigheten med 2 km/t ved 7.200 rpm. Problemet vårt er at det er et gigantisk hopp med 40 km/t ved 7.200 rpm mellom 4. og 5. Vår sluttutveksling er 11/55, som er endel lavere enn standard Sporting, og siden vi har en Bacci Romano sperre kan vi heller ikke bruke standard Fiat sluttutveksling eller drivaksler.

Nå er det vel kun to steder på Rudskogen 5. gir komme til bruk uansett, så vi lar det nok være som det er for nå. Noe må man jo forbedre til sesongen etter

gopp wrote: Nå er det vel kun to steder på Rudskogen 5. gir komme til bruk uansett, så vi lar det nok være som det er for nå. Noe må man jo forbedre til sesongen etter

5'te er fortsatt ubrukt hos oss (kun til bomgiring ), Jens har fjernet hele skjiten og jeg tror jommen at det er flere som lurer på det. Så det er ikke mye å bekymre seg over..

Rudskogen foregår stort sett i 3. og 4. Andre kun i svingen opp bakken mot depotsvingen. Treffer du inn i svingen kan det gå med 3.dje (har ennå ikke fått til det ) men det er vanskelig. Der det ville vært naturlig å slenge inn 5. på langstrekka blir det motbakke likavæl

Våler er 3. og 4. gir. Andre kun i svingen før målstrekket, men igjen, treffer du inngangen og har høy nok fart gjennom svingen går det som smurt i tredje. Men så var det å treffe inngangen da..

Karlskoga, igjen 2. 3. og 4. girs bane, Karlskoga har endel krevende kombinasjoner som gjør at symaskinene våre må ned i andre noen flere plasser enn på våre baner i Norge. Med fare for stygge bomgiringer

Så Marius, oppfordringen er: Keep it siple!! Ikke begynn å skru i filler noe som ser ut som det vil funke perfekt på våre baner. Gjør det dere absolutt må for å få stille, og så tar dere det derfra.

Med lykkeønsker, og håp om en snarlig fight

Arve V

Takker for tips igjen Arve, men vi har ikke de samme forutsetningene som dere andre. For det første har dere bigblock, mens vi har 1108. Vi har en 310 graders kam, som igjen gjør sitt med mellomregisteret, og ikke minst, vi har en annen sluttutveksel. Slik som dette ser det ut ved 7.200 rpm:

1. - 35 km/t
2. - 64 km/t
3. - 93 km/t
4. - 122 km/t
5. - 165 km/t

Første gir gir ikke stor verdi, og det kan faktisk tenkes vi starter i 2. gir. Vi kommer helt sikkert ikke til å være innom 2. gir på noen baner vi kjører på med unntak av starten, og 3. og 4. gir kommer tett på. Det ideelle hadde vært å byttet 5. gir til et med ca. 0,91 i utveksling, som hadde gitt 150 km/t ved 7.200 rpm, og heller økt turtallsperra til 7.600 rpm. Det hadde gitt toppfart på 160 km/t, og fortere enn det kommer den uansett ikke til å gå.

Vi kommer ikke til å stresse med dette i vinter. Det eneste vi skal gjøre er å bygge om til coilovers bak og bytte fjærer. Ut over dette er det kun ting som må gjøres for å få den godkjent, slik som catch tank, burpolstring, fjerne rattlås, og nye belter og stol. Bilen ellers er gullegod!

Gleder meg til å sloss om sisteplassen

Bakkeløps bil ja, glemte det

Drit i dyre coliovers bak, Lars har sveist sammen hele skjiten, Leif-Arne har 1000 punds fjærer og dropstop, samme har Jens, vi har 800 pund og låst av med gjengestaver.

Vår utfordring ligger foran, der er vi fortsatt for myke, så vi får ett hel...tes hjulløft bak. Så der skulle vi hatt noe justerbart så vi kunne eksperimentert litt mer med fjærene. Nå har vi korte original fjærbein, men det gjør at utvalget fjærer er begrenset. Vi skulle hatt smalere skåler så vi kunne brukt 2,5" fjærer.

Og en original Bigblock gir ikke mer enn rundt 80 gamp, så dere har ikke noe å være redd for.

Vi kommer nok ikke til å gå for så harde fjærer bak som enkelte andre. Nok en forutsetning er endret, for vi har lamellbrems i diffen, og vi trenger derfor ikke være redd for at det er litt lite marktrykk på innerhjulet.

Jeg må lære litt mer om emnet, men tipper på at vi prøver noe sånt som 600 pund rundt om.

jeg har 600-660 rund baut på nr. 50, og funker veldig bra med diff sperre. Bare til å sikte på utgangen av svingen og gi gass..

uno45 wrote:Gopp: jeg tror gearkasse fra 899 cinq (Hvertfall!) er mer tettsteget... Je liker med når jeg girer fra 4-5 og fortsatt ha mulighet til å kjenne litt power...

Tror 899 har en annen gearkasse.

gopp wrote:

redVXcoupe wrote:Ligger litt info her om byggingen....

http://www.levemircento.2ya.com/

Fin side, men dette er vel ikke vår bil? Vår bil er dokumentert her: http://www.bigfiat.co.uk/

Sjekk Nitrane under links

Ingen oppdateringer her på en stund, men noe har jo skjedd.

Big Fiat har gjennomført fire løp i Corsa Italiana, og team-kompis og undertegnede har så langt i sesongen nådd våre mål; ha det gøy, fullføre alle løp, ikke komme sist. Vel, sistnevnte har vi ikke alltid nådd, men fordi vi kjører alle løp ligger vi utrolig nok på en 4. plass totalt i vår klasse.

Bilen er kun tilpasset norsk regelverk, og ingen modifikasjoner for å bedre ytelsen er gjort. Det betyr at vi kun har en 1108 ccm. motor på 98 hk. og understell satt opp for å kunne brukes på gata (bilen var på skilter i UK). Fjærene var etter sigende 300 ibs. rundt om, og til sammenligning kjører de raske gutta i tilsvarende biler med 1000 ibs. bak og 600 ibs. foran. Vi har en fordel av å ha diff. brems, så da kan vi klare oss med litt mykere fjærer bak. Slik bilen har vært til nå blir vi regelrett mobbet med påstander om at vi trenger støttehjul og at vi snart har slipt ned dørhåndtakene, og dette er det nå gjort noen tiltak for å endre.

To Avo standard coilover dempere med 5" 600 ibs. fjær ble handlet inn.


Etter litt industrispionasje på #313 (etter oppfordring fra Teknisk) så vi at noen drastiske tiltak var nødvendig.


Med hull i gulvet på 108 mm. ble neste skritt å valse noen plater i 1,2 mm.


Neste sammen skjøten


Etter å ha dratt over toppene var det klart for helsveis


som etter en runde med fiberskiva ble slik


Noen biter med 40 x 60 mm. firkantrør trengte kun en fastsveiset skive og mutter for å bli gode fester til toppen av demperen, og disse ble sveiset inn i rørne etter litt kontrollmåling


Et hull på den ene siden av røret gjør at man kommer til med en M12 bolt.


Toppen av dempetfestet


Begge de nye tårnene nestet fast


Test av høyder


Bilen er nå 4,5 cm lavere enn før vi begynte, men den var jo senket noe allerede før vi kjøpte bilen. Tårnene er nå helsveiset, men lokk og stiver mellom innerskjermer som forsterking på tårnene er ikke på plass. Foran er coilovere demontert, så det skal være greit å bytte fjærer der i morgen.

Vi stiller på neste løp på Våler til helgen, og er spent på hvordan bilen blir med dette oppsettet.

Ser bra ut:) men husk minimumshøyde på bilen

vegar wrote:Ser bra ut:) men husk minimumshøyde på bilen

Ingen fare Vegar. Laveste punkt vil bli vangene i gulvet under forsetet, og det blir vesentlig mer enn 50 mm. Cinq er i likhet med Panda høye biler, så 100 mm. senk totalt er omtrent passe.

Men? Hvem skal jeg sloss med da? Blir moro å se om jeg klarer å holde følge på Våler.

Godt arbeid Gopp!
Gleder meg til å se big Fiat på Våler,den kommer til å trives der:)

Martini Gasolini

Litt oppdatering her.



Vi har byttet til 600 ibs. fjærer rundt om, og bilen er senket ca. 45 mm. til rundt om. Vi endte med 60 mm. bakkeklaring på laveste punkt, som er vangene under gulvet.


Klar for race